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Fondi Ue, Trentino vuole restituire un milione di euro destinati a integrazione. Cgil: “Così si rifiuta un regalo”

Samba ha 21 anni ed è nato in Gambia. In Italia è arrivato appena maggiorenne, nel 2016, seguendo il percorso di migliaia di connazionali: a piedi attraverso l’Africa, detenuto nei campi in Libia, poi liberato grazie al riscatto che i suoi genitori hanno pagato vendendo la casa per salvargli la vita. Dopo l’incubo del Mediterraneo, la girandola dell’accoglienza lo ha portato in provincia di Trento, dove ora può “dire di avercela fatta”. Da qualche settimana è in prova come panettiere, e in attesa del suo primo contratto. Un risultato ottenuto perché è riuscito a imparare la nostra lingua, “e a quel livello – dice – non sono arrivato da solo”. Negli ultimi due anni, Samba ha partecipato ai tanti corsi promossi sul territorio dal Cinformi, il Dipartimento di accoglienza della Provincia autonoma di Trento, molti dei quali finanziati dal Fami, un fondo stanziato dall’Unione europea per favorire l’integrazione. Fondi di cui, fino ad ora, ha sempre beneficiato anche il Trentino, ma che ora la nuova giunta leghista vorrebbe addirittura restituire: “Sono soldi inutili, non mi interessano”, ha detto il presidente della Provincia Maurizio Fugatti, confermando la notizia, riportata da Dolomiti.it, di una nota di rinuncia inviata al ministero competente, quello dell’Interno, rispetto all’attuazione di due progetti, dal valore totale di un milione di euro.

Il Fondo Asilo Migrazione e Integrazione è stato creato dall’Unione Europea per sostenere tutti gli aspetti del fenomeno migratorio: asilo, rimpatrio e integrazione. All’Italia, nel complesso, sono andati 394.185.470 milioni di euro, che vengono gestiti dal Dipartimento per le Libertà civili e l’Immigrazione del ministero dell’Interno, e a cui va aggiunta una somma dello stesso importo di risorse nazionali, per quasi 800 milioni di euro totali. Come tutte le altre regioni, negli ultimi anni anche la provincia di Trento aveva avuto accesso a questo tesoretto, presentando progetti che riguardavano l’inclusione scolastica, l’accesso ai servizi per gli stranieri, la partecipazione sociale.

Prima delle elezioni provinciali dello scorso 26 maggio, con lo storico boom della Lega, la giunta guidata dal Partito democratico si era portata avanti con i lavori, ottenendo il via libera per due diverse finanziamenti, uno da 491.130 euro e l’altro da 538.000 euro. Per il primo però manca ancora la delibera esecutiva che la vecchia giunta non aveva avuto il tempo di fare e che, a sentire Fugatti, la nuova non ha intenzione di firmare. E per il secondo pacchetto, come spiega l’ex assessore alle Politiche sociali Luca Zeni, parte dei soldi potrebbero essere già arrivati: “Noi avevamo fatto la delibera di conversione in ottobre, ma la nuova giunta non ha messo in atto le procedure amministrative necessarie per far partire i progetti, anche se una percentuale dei fondi dovrebbe già essere in cassa”.

Non solo una rinuncia a risorse acquisite sulla carta, ma anche la restituzione di somme già incassate. Scelta forte, per un amministratore locale, ma in continuità con la linea politica del ‘prima i trentini’ che ha portato al successo la Lega nell’estremo nord. “È una scelta surreale”, dice Franco Ianeselli, segretario della Cgil trentina. “Qui si parla di risorse aggiuntive, è un regalo che si sta rifiutando. E infatti Fugatti non ha saputo argomentare questa scelta, ma è evidente che per loro non integrare queste persone è un vantaggio, su questo basano il loro consenso politico. Non credo che la vecchia Lega Nord, pragmatica e concreta, avrebbe rinunciato a questi soldi”. Perché dietro ai progetti finanziati con il Fami, se da una parte ci sono storie di riscatto e integrazione come quelle di Samba, dall’altro ci sono i posti di lavori di chi si occupa di accoglienza e formazione: “È un settore molto importante in Trentino, intorno al quale gravitano tantissime persone. La Lega dovrà spiegare questa scelta ai trentini, che dice di voler mettere prima di tutti, e che adesso perderanno il lavoro”.

La forza dei tanti progetti realizzati con i fondi Fami è quella di raggiungere anche i piccoli paesi delle valli trentine: “Eravamo pronti ad essere di supporto per organizzare la nuova sessione di corsi di italiano“, dice Roberto Caliari, assessore alle politiche sociali del comune di Mori. “Se davvero, come sembra, questi soldi non arriveranno, stiamo pensando di organizzarci da soli, sull’esperienza degli anni precedenti”. La proposta dell’assessore ha il sostegno dei cittadini: “Tutti hanno visto gli effetti positivi per la collettività. Si pensa solo ai richiedenti asilo, ma in realtà l’integrazione è ancora un problema anche per gli stranieri che vivono qua da anni e sono regolarmente residenti”. Lo era, ad esempio, per Atiqa, 35enne marocchina arrivata in italia 12 anni fa. La lingua era un ostacolo che non le consentiva neanche di capire le pagelle dei figli o seguire i consigli del medico: “Tutti i suoi movimenti erano legati a quelli del marito e i suoi rapporti sociali erano limitatissimi”, spiega Marina Togni, una delle operatrici che l’ha seguita nei corsi di italiano. “Ora è lei che si presenta da sola ai colloqui con gli insegnanti ed è diventata un appoggio per le connazionali”. Fouzia invece è nata in una famiglia povera del Marocco e quando a 22 anni è arrivata a Brentonico, paesino di 4mila abitanti poco distante dal lago di Garda, era totalmente analfabeta. “Ora l’italiano è la sua prima lingua ed è il marito che non può fare a meno di lei quando deve muoversi tra un ufficio comunale e l’altro”. Le due donne, insieme a una decina di connazionali, hanno anche partecipato a un corso di preparazione all’esame per la patente di guida: “Mi incontrano per strada e mi chiedono quando inizierà il prossimo: si aspettano una continuità, perché hanno iniziato un percorso che le ha migliorate, e con loro tutte le comunità in cui vivono”.

Uno dei più importanti progetti di formazione civica e linguistica organizzati grazie ai fondi Fami è il Ccili, che fino a questo momento ha coinvolto circa 400 persone ogni anno: “I destinatari delle iniziative sono stati immigrati di prima generazione, tra cui prevalentemente donne in situazione di isolamento sociale”, spiega Claudio Bassetti, presidente del Coordinamento Nazionale Comunità di Accoglienza (Cnca). “Queste persone hanno usufruito di competenze linguistiche e di cittadinanza preziose, mirate alla socializzazione e all’inserimento nella vita sociale della comunità”. Cnca, sindacati e associazioni del territorio hanno subito fatto fronte comune contro la decisione ventilata dalla giunta Fugatti di rinunciare ai finanziamenti già previsti: “È inconcepibile. Non si tratta di utilizzare risorse esistenti in altro modo, ma di rinunciare in toto a fondi già stanziati che non verranno erogati. Questo solo per pregiudizio, paura elettorale, tornaconto localistico, che non rendono certo un servizio al nostro territorio”.

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Morti su lavoro, in Italia aumentano: sono 3 al giorno. Strage negli ultimi 7 mesi: 599 vittime. “Le leggi ci sono. Ma mancano i controlli”

Precipitati dai tetti di un capannone, incastrati tra i rulli di un macchinario, folgorati da scariche elettriche. Oppure, come nell’ultimo caso dell’azienda agricola di Arena Po, in provincia di Pavia, annegati dopo essere caduti in una vasca agricola. Sono tantissime le dinamiche di quella che i sindacati hanno iniziato a chiamare la “strage inaccettabile”. Ed è difficile dar loro torto sull’utilizzo del termine, guardando ai numeri: da gennaio a luglio del 2019, in Italia, 599 persone sono morte mentre si trovavano sul posto di lavoro. “Non è uno scherzo, sono tre vittime al giorno, senza considerare gli incidenti gravi”, commenta Rossana Dettori, responsabile nazionale della sicurezza sul lavoro per la Cgil. “La situazione è drammatica, ci vuole subito un piano nazionale per la prevenzione. Formare il lavoratore e i piccoli imprenditori è importante tanto quanto mettere in sicurezza le strutture”.

L’ultimo rapporto Inail, pubblicato in agosto, dice che le vittime nei primi sette mesi del 2019 sono state 12 in più rispetto allo stesso periodo del 2018, con un aumento del 2 percento. “Sono dati che tra l’altro vanno considerati al ribasso: in questo conteggio non rientrano i milioni di lavoratori di categorie non coperte da assicurazione Inail, come i vigili del fuoco. E bisogna ricordare che tantissimi lavoratori stranieri, poco informati sui loro diritti, spesso non denunciano, e sono impiegati in settori molto a rischio, come l’agroalimentare e l’edilizia”. L’analisi dell’Inail mostra come sia proprio l’agricoltura il settore che ha visto aumentare più di tutti il numero di denunce nel 2019: +22 (da 56 a 78) a fronte di 10 casi in meno nell’industria e servizi (da 522 a 512). Ad aumentare, pur rimanendo molto basse, sono anche le denunce di infortuni mortali per lavoratori comunitari (da 29 a 40) ed extracomunitari (da 64 a 71), mentre tra gli italiani si registrano sei casi in meno. “La sicurezza è vissuta sempre più come un costo, ma è esattamente il contrario, anche i termini economici: rappresenta un investimento, se si considerano i costi enormi degli incidenti gravi per il nostro sistema sanitario nazionale”. Dettori chiede subito un confronto con il nuovo governo e chiede, come prima cosa, una marcia indietro: “Questo fenomeno è legato alla crisi economica: le morti sul lavoro sono conseguenza ovvia di lavori precari e riduzione delle tutele. Ma con lo sblocca cantieri la situazione è peggiorata: è diventato molto più semplice fare lavori in subappalto, dove è più difficile fare verifiche, il lavoro nero è molto diffuso e le aziende investono meno in sicurezza e formazione”.

“Ma oltre ai numeri, il problema è culturale”, dice Claudio Bazzoni, operaio metalmeccanico e rappresentante dei lavoratori per la sicurezza. “Io vorrei innanzitutto che smettessimo di chiamarle ‘morti bianche’: così sembra che non ci siano responsabili, quando invece sono perfettamente riconoscibili. E non sono neanche eventi casuali: dipendono solo dal fatto che nelle aziende ormai non si rispettano neanche le norme più basilari di sicurezza”. Secondo Bazzoni, non è un problema di legislazione, ma di volontà politica: “Se un governo dimostra di disinteressarsi alla sicurezza sul lavoro, qualcuno si sente più libero di fare come gli pare. Le leggi ci sono, bisogna renderle efficaci. Prendiamo il numero dei controlli: in Italia ci sono 4 milioni e mezzo di imprese, ma i tecnici della prevenzione delle Asl sono meno di 2000. Significa in media un controllo ogni 20 anni. Questa è questione di volontà politica”.

L’analisi per classi di età dell’Inail mostra un aumento delle vittime tra i 45 e i 54 anni (+43 casi) e in quella 20-34 anni (+19), mentre ci sono stati nove decessi in meno per i lavoratori tra i 35-44 anni e 39 in meno per quelli tra i 55 e i 69 anni. Dal punto di vista territoriale emerge invece un aumento dei casi mortali solo nell’Italia al Centro (10 in più, a 110 a 120) e al Sud (da 119 a 134), mentre al Nord c’è una diminuzione di 25 casi. A livello regionale, spiccano le 16 vittime in più della Puglia e le 17 in meno del Veneto. In termini assoluti, la Lombardia continua a essere la regione più colpita: 103 persone morte sul lavoro da inizio anno. “Una situazione inaccettabile”, secondo Cgil, Cisl e Uil regionali, che chiedono alla Lombardia di “rafforzare un’attività ispettiva palesemente insufficiente, inadeguata, rispetto al grave peggioramento degli accadimenti infortunistici, e in particolare di quelli mortali.

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Governo Conte 2, la scout cattolica che chiedeva di riconoscere le unioni gay: chi è Elena Bonetti, nuova ministra della Famiglia

Il biglietto da visita di Elena Bonetti è una lettera scritta nel 2014 e firmata insieme a Don Gallo: nella “Carta del Coraggio”, questo il titolo, chiedeva apertamente allo Stato di riconoscere le unioni gay e alla Chiesa di rivedere le proprie posizioni su omosessuali e divorziati. Lo faceva in qualità di responsabile nazionale dell’Agesci, l’associazione degli scout cattolici in cui è impegnata da sempre, e tutto lascia pensare che si muoverà in questo senso anche ora, alla guida del Ministero della Famiglia e delle Pari Opportunità, imponendo una netta retromarcia alla linea del suo predecessore Lorenzo Fontana: “Le famiglie gay? Per la legge non esistono”, aveva dichiarato il leghista poche ore dopo l’insediamento. Nel governo Conte bis Elena Bonetti entra in quota Matteo Renzi, anche se con fama di apprezzata voce critica. Fu proprio l’ex premier a nominarla a sorpresa, anche sua, nella Segreteria nazionale del Partito democratico dopo la vittoria alle primarie del 2017: “Mi è sembrata una proposta sproporzionata, ma ha prevalso la voglia di provare”, commentò lei.

Da quel momento la Bonetti, senza esperienza politica diretta ma con un passato di grande impegno civile e trascorsi simili a quelli del senatore di Scandicci, anche lui capo scout Agesci, ha scalato molto rapidamente la classifica di gradimento dell’ex premier, che le ha assegnato incarichi sempre più importanti, in particolare quelli a stretto contatto con i giovani. A lei erano stati affidati i famosi 20 Millennials, i ragazzi nati tra i primi anni Ottanta e la fine degli anni Novanta che Renzi volle nella direzione del partito, così come sempre la Bonetti, oltre ad aver partecipato attivamente a diverse edizioni della Leopolda di Firenze, è stata di recente tra gli organizzatori di “Meritare l’Italia’, la scuola di formazione politica dell’ex segretario del Pd, che si è svolta a Lucca proprio nei giorni delle trattative per la formazione del governo giallorosso.

Elena Bonetti, 45 anni, è nata ad Asola, in provincia di Mantova, e nella vita è professoressa di Analisi matematica all’Università Statale di Milano. Sposata e madre di due figli, si è laureata con lode nel 1997 all’Università di Pavia prima del dottorato di ricerca conseguito nel 2002 a Milano, dove insegna dal 2016. “Nella ricerca ho imparato che si cresce se si gioca in squadra”, scrive di sé nella breve biografia sul sito del Partito democratico, al quale si è iscritta poco prima della nomina in segreteria nazionale. “La passione educativa e il desiderio di accompagnare le giovani generazioni ad essere buoni cittadini, capaci di contribuire a scrivere una storia bella e generativa per la nostra comunità, trovano le radici nel mio cammino scout”. Un’educatrice, anche in politica: così la descrive chi la conosce e ha potuto lavorare con lei in questi anni di attività, svolta soprattutto negli ambienti milanesi del Partito democratico. In Lombardia è presenza fissa e spesso promotrice degli eventi legati al mondo renziano, dove è una voce molto ascoltata, e ha sostenuto la mozione di Anna Ascani e Roberto Giachetti alle ultime primarie, mentre a livello nazionale ha ottimi rapporti con Ettore Rosato.

Nonostante la sua recentissima carriera politica dipenda in gran parte dalla stima e dalla fiducia di Matteo Renzi, Elena Bonetti non è una da “cerchio magico”: l’avvicinamento non è arrivato durante una campagna elettorale, ma sulla scia di valori comuni, lo scoutismo cattolico e l’apertura sul tema delle unioni civili su tutti, e della scelta dell’ex premier di aprire le porte del Pd alla cosiddetta società civile. E infatti, anche tra le altre correnti del partito, la Bonetti è considerata “una renziana che pensa con la propria testa”, con grande capacità di lavorare e formare i giovani.

In attesa di imprimere una nuova linea a un Ministero che solo pochi mesi fa fu sostenitore deciso del Congresso della Famiglie di Verona, la scelta della Bonetti ha già suscitato le critiche del senatore pro vita Simone Pillon: “La lobby Lgbt festeggia la nomina di Elena Bonetti al ministero della famiglia, rievocandola tra gli autori della “carta del coraggio” che nel 2014 consegnò una parte significativa dello scoutismo cattolico italiano alle posizioni LGBT friendly di Renzi e delle sue unioni civili”, ha attaccato il leghista su Facebook. “Gli attivisti già chiedono la legge sull’omofobia per chiudere definitivamente la bocca a chi vorrebbe fermare la dittatura gender. E questo, onestamente, mi pare un pessimo inizio”, conclude il senatore, già promotore del discusso progetto di legge su separazione e affido condiviso e convinto oppositore della legge 194 sull’aborto.

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Stretta sui trasporti speciali, il caso del trasformatore a Modena: “9 mesi di attesa e costi enormi per l’azienda”

Nove mesi di attesa e centinaia di migliaia di euro di costi aggiuntivi. L’impresa della ditta Tironi di Modena non è stata quella costruire uno dei più grandi trasformatori di energia elettrica mai realizzati in Italia, con una potenza di 300mva per 350 tonnellate di peso, ma di riuscire a consegnarlo. Una commessa da 2,5 milioni di euro, che rappresenta il 10% del fatturato annuale della società, rimasta ferma da marzo fino alla metà di luglio in un capannone in via Emilia Est, sede dell’azienda, in attesa di ottenere i permessi per il trasporto fino al porto di Marghera, per poi essere imbarcata verso la destinazione finale, in Norvegia: “Abbiamo fatto le prime richieste a settembre, muovendoci con largo anticipo”, spiega Matteo Tironi, responsabile commerciale. “Normalmente per i trasporti speciali i tempi non superano mai i 90 giorni, anche se in media l’attesa è di circa un mese”. Questo prima di due eventi che hanno messo in allarme il paese sullo stato delle infrastrutture italiane: “La stretta sui permessi è iniziata il crollo del viadotto di Annone di Brianza, poi si è accentuata con la tragedia del ponte Morandi. E così hanno portato gli enti che controllano le strade italiane a irrigidirsi sul rilascio delle autorizzazioni”, spiega Luca Innamorato della Fagioli, la ditta che si è occupata del trasporto del maxi trasformatore.

“Se prima le verifiche per il passaggio su un ponte venivano chieste solo in casi particolarmente critici, come è giusto che sia, ora è quasi scontato dover fare controlli su ogni struttura elevata”. E questi controlli, con relativi costi, spettano all’azienda di trasporti e quindi, indirettamente, ricadono su chi deve spedire un prodotto entro certi tempi: “Il nostro ingegnere, tra Modena e Mantova, ha dovuto verificare 140 strutture. Si pensa sempre e solo al superamento del fiume Po, ma ci si dimentica che per arrivarci bisogna attraversare decine di piccoli canali”, continua Tironi. E adesso, nel terrore che si possa verificare un’altra tragedia come quella di Genova, si chiede senza distinzione una verifica ogni volta che c’è una struttura rialzata: “Questo aumenta i costi ma soprattutto non permette di avere certezze sui tempi”. Un bel problema per un comparto industriale che vende all’estero più del 75% della produzione: “Se passa un messaggio del genere, i nostri concorrenti fuori dall’Italia faranno i salti di gioia sapendo di questi problemi e lungaggini”, è l’allarme lanciato da Tironi.

Anche in passato, come prevede il codice della strada, chi effettuava trasporti speciali doveva fornire tutta la documentazione relativa al mezzo utilizzato e al percorso scelto nel dettaglio. A quel punto, però, era l’ente con la competenza sul tratto di strada in questione a fare le verifiche per il rilascio dei permessi: “Ora l’onere ricade sulle aziende: cioè io chiedo a te di verificare se puoi passare su una mia struttura. E avendo anche abbassato di molto le soglie massime, non c’è più la certezza di poter passare in punti che davamo per scontati”. La goccia che ha fatto traboccare il vaso è stato il crollo del Ponte Morandi: “Dopo quella tragedia c’è stato un allineamento nazionale di tutti gli enti che gestiscono delle strade in Italia”, spiega Innamorato. “Il nostro lavoro preliminare, quando riceviamo un mandato di trasporto da un’azienda, è rimasto lo stesso: studiare il percorso più adatto per far arrivare a destinazione il prodotto, compatibilmente con le infrastrutture da utilizzare”. A quel punto partono le richieste di autorizzazione per il passaggio agli enti che controllano le strade, da Autostrade ad Anas, ma soprattutto comuni e province, che hanno il controllo di gran parte della rete italiana: “A differenza di prima, quando a noi arrivava direttamente il via libera, o la comunicazione dei lavori di adeguamento ritenuti necessari, ora la domanda ci torna indietro con una richiesta di verifica su quasi tutti i ponti da attraversare”. E così iniziano le lunghe e costose operazioni di verifica sul campo, affidate a studi di ingegneria di alto livello: “Per ognuna di questa operazioni, uno strutturista con una competenza di un certo tipo deve andare sul posto di persona a fare un sopralluogo e delle prove statiche. Alla fine diventa un servizio fatto all’ente stesso da parte nostra: per tutto questo tempo cinque persone della nostra azienda se ne sono dovute occupare”.

Il problema non è la necessità di verifiche, ma la totale mancanza di distinzione tra un caso e l’altro: “È giusto fare controlli, le infrastrutture italiane hanno enormi criticità e se quei ponti sono caduti significa che un problema c’è. Ma non deve finire per essere considerata una questione burocratica, perché si tratta in realtà di un fondamentale passaggio tecnico: la responsabilità di passare su un ponte è nostra, e su quel camion, come sulle strade in generale, ci passano ogni giorno persone a cui deve essere garantita sicurezza. Questo però non giustifica la richiesta di verifiche per ogni singola struttura”. E dal punto di vista della aziende produttrici, c’è l’amarezza di dover pagare per un lavoro che spetterebbe a chi controlla le strade: “Credo che sia il proprietario del ponte a dover decidere se quella struttura è a rischio e se sono necessari degli interventi di manutenzione”, è la posizione di Tironi. “Noi ci siamo adeguati e abbiamo fatto tutte le verifiche richieste, perché non riteniamo corretto risparmiare sulla sicurezza, ma c’è il rischio che con questo sistema qualcuno cerchi delle scorciatoie”.

Una soluzione proposta dalle associazioni di trasportatori e dalle aziende che realizzano prodotti di grandi dimensioni è quella di creare dei corridoi di collegamento, individuando ad esempio le strade che possano garantire un accesso continuativo ai principali porti d’imbarco, come quello di Marghera: “Siamo d’accordo sul fare studi e verifiche, ma una volta fatti, quel percorso deve essere considerato agibile. Ora viviamo alla giornata, ogni giorno salta fuori una limitazione nuova e quello che vale oggi magari domani cambia ancora”, dice Tironi. Un danno enorme, soprattutto per imprese che producono componenti per i quali sono necessari mesi per la progettazione e la realizzazione, e che ora arrivano al punto di temere che tutto quel lavoro vada buttato: “Se per il trasformatore ci sono voluti nove mesi, in questo momento abbiamo ancora sei macchinari già collaudati e pronti per la spedizione che sono fermi nei nostri depositi, sempre in attesa di permessi e autorizzazioni. Sono unità che servono alla rete elettrica italiana, non certo un uso secondario”.

(screenshot tratto da Youtube)

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Trasporti eccezionali, le aziende: “Chi si deve occupare delle strade, chiede a noi se i ponti reggono. E scarica i costi”

Su quei permessi, nessuno vuole mettere la firma. Troppo rischioso, visto lo stato delle infrastrutture italiane. Un problema di cui tutto il paese si è accorto con il Ponte Morandi, anche se negli uffici tecnici di province e comuni il terrore ha iniziato a serpeggiare dal crollo del viadotto di Annone Brianza, sulla provinciale che collega Milano e Lecco, nell’ottobre del 2016. La tragedia di Genova non ha fatto altro che amplificare una situazione già al limite. E così, tutti gli enti che gestiscono le strade italiane hanno preso precauzioni, come abbassare da un giorno all’altro i limiti di peso del trasporto eccezionale, passato da un massimo di 170 tonnellate fino anche a 48. Ma soprattutto, hanno iniziato a chiedere verifiche per ogni ponte che i mezzi pesanti devono attraversare, obbligando i trasportatori, e indirettamente le aziende che si affidano a loro, a pagare studi di ingegneria di alto livello per eseguire i controlli, con costi che possono arrivare fino a 20mila euro per una singola struttura. “Il concetto alla base è assurdo”, attacca Daniela Dal Col, presidente dell’Associazione Nazionale Noleggio Autogru. “Chi si dovrebbe occupare delle strade chiede a noi di verificare se il suo ponte può reggere. E a volte non ci fornisce nemmeno i progetti originali, o addirittura non sa neanche di dover gestire quel tratto”.

Fare anche solo un centinaio di chilometri sulle strade italiane con un mezzo pesante è diventato un vero incubo: “È drammatico lavorare in questo modo”, ammette Luca Bernardini, direttore generale della Baraclit, azienda della provincia di Arezzo che produce prefabbricati in cemento armato per l’edilizia. “Ora, quando stipuliamo un contratto, non sappiamo quanto ci costerà il trasporto e che itinerario dovremo fare per portare i nostri pezzi dalla fabbrica ai cantieri”. Produrre senza la certezza della consegna è un problema soprattutto per chi ha commesse da milioni di euro e realizza prodotti di altissima qualità da far arrivare fuori Italia: “Questi tempi dilatati non permettono di pianificare”, spiega Leonardo Volpato, direttore operativo della Cannon Bono Energia, specializzata nel settore delle caldaie industriali. “Siamo costretti a giustificarci cercando di spiegare che il problema è la lentezza della burocrazia italiana, ma il cliente non ti perdona: al secondo ritardo, se va bene, si rivolge a un concorrente estero. Alla fine, si traduce tutto in una perdita di competitività per il nostro paese”. E tra penali, costi quasi raddoppiati e consegne a rischio, Confindustria ha stimato un aumento degli oneri intorno al miliardo, per un insieme di settori di attività, quelli interessati dal trasporto eccezionale, che coinvolgono complessivamente quasi 8000 imprese, per un fatturato di 50 miliardi di euro e oltre 160mila occupati.

Se il crollo del viadotto di Annone Brianza era stato il primo allarme, la tragedia di Genova ha definitivamente reso un inferno il trasporto eccezionale: “Con questi due drammatici eventi, tutti hanno scoperto che l’Italia ha dei problemi enormi sulle infrastrutture”, ricorda la Dal Col. “Non solo di sicurezza, ma anche per la moltitudine di enti che devono autorizzare il passaggio di mezzi pesanti: ognuno ha procedure, richieste e limitazioni particolari e, di conseguenza, tempi diversi. E adesso che tutti sono spaventati, spesso non abbiamo più il permesso di passare dove lo abbiamo sempre fatto”. Anche in passato, spettava a chi si occupava del trasporto presentare tutta la documentazione relativa al tragitto scelto e sulla base di quello chiedere un permesso all’ente responsabile, che si occupava di fare le verifiche. Ora, invece, quest’onere, e i relativi costi, vengono riversati sulle aziende, che a causa dell’irrigidimento generale e con la stretta sui massimi consentiti, sbattono sempre più spesso contro il muro dei  “no”.

Con Anas e Autostrade, i problemi sono minori: “Anas concede un nulla osta a titolo gratuito, mentre Autostrade chiede una somma intorno ai 700 euro. I tempi sono abbastanza rapidi, anche se mi viene il dubbio che stiano giocando su questa cosa: a volte viene richiesto di pagare per un permesso rilasciato pochi giorni prima a un’altra azienda per lo stesso mezzo e lo stesso tragitto”. Ma almeno c’è la certezza, o quasi, del trasporto, a differenza di quanto succede con le province, che controllano gran parte della rete stradale italiana, proprio quella che presenta le maggiori criticità: “Hanno iniziato ad applicare da un giorno all’altro il codice della strada, ma scaricando su di noi i costi delle verifiche strutturali; in altre parole, ci chiedono di fare tutto quel lavoro preventivo che serve per rilasciare l’autorizzazione al passaggio sulle loro strade”. E tutto ciò ha portato l’attesa da un massimo di 30 giorni a diversi mesi: “Mancano risorse e nessuno vuole prendersi la responsabilità. Ci sono tante situazioni pericolose e certi passaggi è giusto bloccarli, ma in molti casi si tratta di “no” detti a prescindere. E l’economia italiana intanto è bloccata”.

Il punto, secondo la Dal Col, non sono i lavori di manutenzione, spesso necessari soprattutto sulle strade provinciali, ma come si è arrivati a questo punto: “Se le nostre infrastrutture sono messe così male, significa che negli ultimi 50 anni qualcuno non ha fatto i controlli adeguati. Dove sono finiti i milioni di euro di oneri che abbiamo versato, e versiamo ancora, e che le province avrebbero dovuto investire per la manutenzione delle strade? Dopo migliaia di passaggi di trasporti eccezionali, è chiaro che servano lavori di manutenzioni, ma non è giusto che chiedano a noi di risolvere un problema creato da loro”. La situazione di emergenza è aggravata anche dalla mancanza di un database nazionale delle infrastrutture: “Per fare controlli in maniera seria è necessario avere tutta la documentazione relativa a un ponte, ma a volte l’ente non ha neppure il progetto originario”. Per riassumere la situazione di caos generale in cui devono muoversi le aziende, è sufficiente un dettaglio: “Ci è capitato più volte che una provincia non sapesse nemmeno di essere responsabile di un certo tratto di strada, lo hanno scoperto dai trasportatori interessati a passare di lì”.

I costi più che raddoppiati e i tempi incerti rischiano di avere conseguenze drammatiche per i settori interessati dal trasporto eccezionale: “L’abbassamento dei limiti obbliga a smontare il pezzo, dove possibile, facendo diversi trasporti”, spiega l’ingegner Volpato. “Questo significa un aumento dei costi oltre che un maggiore inquinamento. E la principale alternativa nel Nord Italia, il trasporto sul Po verso il porto di Marghera, costa fino a quattro volte di più”. La burocrazia frammentata è un ostacolo ulteriore: “Per un trasporto che doveva andare in Francia, siamo passati per 40 comuni. Uno di questi ha messo il veto perché, sosteneva, i trasporti eccezionali gli rovinavano la cartellonistica stradale. Ci sono volute settimane di trattative per ottenere il permesso”.

Ritardi che si accumulano e alla fine provocano un danno d’immagine per tutto il comparto industriale italiano: “Proprio ora abbiamo una commessa dalla Russia ferma nei nostri capannoni. Sono tre caldaie speciali già pronte e collaudate che il cliente era convinto di ritirare in luglio: il trasportatore ha chiesto i relativi permessi a fine giugno, quattro settimane prima, ma se siamo fortunati lo potrà consegnare verso la metà di settembre”. Ma a essere colpite sono anche le aziende che producono per il mercato interno: “Lavorando in Italia, dobbiamo raggiungere capannoni e centri commerciali sparsi nei punti più disparati del paese e attraversare decine di strade ogni giorno”, spiega Bernardini, della Baraclit. “Abbiamo dovuto interrompere i lavori in alcuni cantieri o non abbiamo potuto proprio aprirli perché non avevamo i permessi per arrivarci: così è impossibile dare certezze ai clienti”.

La Baraclit ha uno stabilimento con 400 dipendenti in provincia di Arezzo e con l’indotto si arriva a mille persone coinvolte: “Costi raddoppiati e limiti più stringenti ci stanno mettendo fuori mercato rispetto ai concorrenti locali. Io vivo con lo spettro di licenziare 200 persone”. E anche avere un porto importante come quello di Napoli a soli 30 chilometri dalla propria azienda non è una garanzia: “Con il porto di Genova inutilizzabile e il trasporto su strada reso impossibile da queste richieste, per fare consegne al Nord siamo obbligati a circumnavigare l’Italia”, spiega Ludovica Zigon, direttore commerciale della Getra di Marcianise, multinazionale specializzata nella produzione di trasformatori elettrici di grande potenza. “Facciamo arrivare i nostri prodotti via mare a Marghera e da lì dobbiamo chiedere ancora decine di permessi, con relative verifiche, per coprire gli ultimi chilometri”. Alla fine i costi sono quasi triplicati: “Trasportiamo questi macchinari in Italia e nel mondo da più di 20 anni, ma ora ci stiamo seriamente scontrando con l’impossibilità effettiva di raggiungere alcune località. Posso produrre il pezzo migliore del mondo, ma se non riesco a consegnarlo, tutto il lavoro è inutile”.

Secondo i trasportatori, l’urgenza è quella di stabilire delle linee guida sul rilascio dei permessi: “Manca un modello unico di lavoro. Per un singolo viaggio dobbiamo parlare anche con dieci interlocutori diversi e ognuno di loro può mettere il paletto che vuole, bloccando il trasporto per mesi”, continua la Dal Col. L’altra richiesta è quella di individuare dei corridoi principali e intervenire immediatamente per metterli in sicurezza: “I percorsi disponibili per i mezzi pesanti, ad esempio verso il porto di Marghera, sono noti a tutti. Noi chiediamo di verificare con precisione questi tratti, fare la manutenzione che serve e poi riaprirli, senza dover rifare tutto dall’inizio per ogni singolo trasporto”. In due anni però non è ancora arrivata la risposta: “È il Ministero che deve prendere in mano la situazione: abbiamo un governo, dovrebbe agire”. Anche perché il problema sicurezza rischia di trasformarsi in un boomerang economico: “Quando chi produce non riesce a consegnare la merce, ha due possibilità: o chiude, oppure delocalizza dove il lavoro costa meno”. E le aziende non nascondono il loro nervosismo nei confronti del Ministero guidato da Danilo Toninelli: “Dovrebbe essere il governo a organizzare rapidamente la verifica di tutte queste strutture, invece che scaricare su di noi i costi”, attacca Bernardini. “A Toninelli tutto ciò non sembra interessare: vedremo se deciderà di occuparsi del problema quando centinaia di persone perderanno il lavoro”

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Milano, Linate trasloca a Malpensa per tre mesi: nel primo giorno Alitalia sposta 170 voli

Il grande esodo verso Malpensa è ufficialmente iniziato e almeno nelle prime ore di questo particolare D-Day, complice l’assenza dei pendolari del cielo, la macchina organizzativa di Sea sembra girare. Da oggi, e per almeno tre mesi, Milano avrà un solo aeroporto. Con il trasloco delle attrezzature avvenuto nella notte tra il 26 e il 27 luglio, che ha visto 300 mezzi tra carrelli, scalette e generatori spostati a Malpensa con un convoglio speciale, Linate ha definitivamente chiuso i battenti. L’ultimo aereo è decollato da Forlanini alle 23 e 20 in direzione Palermo, un vettore Alitalia che fino al 27 ottobre partirà da Malpensa, insieme ad altri 200 voli giornalieri che la compagnia di bandiera ha spostato sullo scalo di Varese e che contribuiranno in gran parte all’aumento del traffico totale previsto: 25mila passeggeri in più al giorno, con 6mila movimenti e 800mila persone trasportate ogni settimana.

L’esodo è iniziato ufficialmente alle 6 e 35 del 27 luglio, quando il primo volo “trasferito” da Linate a Malpensa è partito in direzione Roma Fiumicino. Per il primo giorno, Sea aveva sollecitato i passeggeri a presentarsi in aeroporto con largo anticipo, in particolare per i voli intercontinentali. Una richiesta che in tanti hanno accolto e che ha permesso di assorbire senza disagi la prima ondata di traffico, tra le 7 e le 11: solo in questa fascia, tra partenze e arrivi, ci sono stati 250 movimenti su Malpensa (+43% rispetto allo stesso periodo del 2018), mentre ai filtri di sicurezza sono transitate 19mila persone. Oggi, in totale, sono attesi circa 800 voli e 110mila passeggeri. La compagnia più coinvolta è ovviamente Alitalia, che solo nella giornata di oggi ha spostato su Malpensa 170 voli, oltre ad aver trasferito a Varese 100 lavoratori del personale di terra e una cinquantina di addetti alla manutenzione. Saranno oltre 700 i piloti e assistenti di voli che per questi tre mesi graviteranno su Malpensa, dove faranno base 16 aerei di Alitalia.

Ai check-in la coda più lunga è stata quella dell’area 7-8, all’interno dell’isola gestita da Alitalia al Terminal 1, il più importante di Malpensa, mentre ai controlli di sicurezza la fila è stata scorrevole e l’attesa non è andata oltre a qualche minuto: il tempo massimo, ha fatto sapere Sea, è stato di 4 minuti e 11 secondi, addirittura meglio rispetto alla rilevazione di sabato scorso, quando era stata di 11 minuti. “Malpensa ha retto alla prima prova, quella del fuoco”, ha detto Armando Brunini, amministratore delegato di Sea. “La risposta positiva a questo balzo avvenuto in un solo giorno, considerando anche l’utilizzo di attrezzature nuove e personale non abituato a Malpensa, è un risultato importante e dimostra che questo aeroporto può avere grandi ambizioni in termini di crescita”.

Qualche criticità si è registrata nell’accesso auto allo scalo, con le rampe di ingresso dell’aeroporto, in particolare al terminal 1, dove questa mattina anche a causa di un temporale improvviso si è creata una fila di macchine di un centinaio di metri: “Dobbiamo monitorare con attenzione la viabilità, anche se è un tema che riusciamo a gestire solo indirettamente, ma quella è sicuramente un’area di possibile miglioramento”, ammette Brunini. “Siamo solo all’inizio, dovremo reggere questi ritmi per i prossimi tre mesi: ci saranno difficoltà, le mettiamo in conto, ma la partenza ci rende fiduciosi”.

Anche l’altro nodo cruciale di questo trasferimento, quello dei collegamenti tra la città e lo scalo di Varese, una novità soprattutto per i milanesi che da sempre gravitano su Linate, non ha dato grandi problemi. Trenord è stata premiata dalla scelta di raddoppiare i convogli mantenendo lo stesso numero di corse: sui primi cinque Malpensa Express della giornata hanno viaggiato in media 250 persone, trasportate senza problemi grazie a carrozze da 460 posti (prima erano 230). Appena più bassi i numeri di Cadorna, scalo utilizzato soprattutto da chi vive a Milano, dove l’affluenza media questa mattina era intorno ai 200 passeggeri. Un disagio, a sentire le lamentele di diverse viaggiatori, è stato creato dall l’impossibilità di acquistare i biglietti online nella giornata di ieri.

In pochi sembrano invece essersi affidati all’autobus: “A noi sembra una giornata come le altre per ora, nonostante la chiusura di Linate”, raccontavano questa mattina i responsabili delle principali compagnie, che partono fuori dalla stazione Centrale, un collegamento ogni dieci minuti. “Le corse non sono piene, siamo sulle 30 persone in media, anche se alcuni mezzi sono partiti con meno di dieci passeggeri a bordo. Il sabato non è un giorno particolarmente affollato in generale, nonostante il periodo estivo, ma oggi è anche peggio. Molti hanno preferito la macchina”. E ancora non decolla il servizio di taxi sharing, nonostante gli sforzi di un facilitatore di Sea che all’uscita dalla stazione ha il compito di formare gruppi di persone interessate ad andare in taxi a Malpensa, usufruendo della tariffa fissa di 95 euro. Intorno alle 10 ancora nessun viaggio: “È il primo giorno, siamo ancora un po’ smarriti anche noi”, conferma un gruppo di guidatori al riparo dalla pioggia battente che questa mattina si è abbattuta su Milano. “Per il momento a noi sembra tutto come sempre, questo servizio forse ha bisogno di più tempo”.

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Treni, Trenitalia fa causa alla app da 3 milioni di utenti che aggrega orari, ritardi e prezzi: “Uso dei dati non autorizzato”

“Il servizio è temporaneamente sospeso”. Se qualche viaggiatore affezionato ancora non ne era al corrente, sicuramente lo avrà scoperto lunedì, nel giorno nero delle ferrovie italiane: una delle migliori applicazioni per smartphone, che ogni giorno aiuta centinaia di migliaia di pendolari con informazioni dettagliate sui loro mezzi, è inutilizzabile da diversi giorni. Si tratta di Trenìt!, aggregatore di dati del traffico su rotaia, che rielabora in una veste grafica più immediata prezzi, orari e anche relativi ritardi forniti dagli stessi operatori ferroviari. Ma è proprio uno di questi, Ferrovie dello Stato, la causa dello stop dell’applicazione da tre milioni di download.

“Trenitalia non vuole che pubblichiamo i dati pubblici relativi ai suoi treni e quindi ci ha fatto causa, ritenendo che l’uso che facciamo dei suoi dati sia illegittimo in quanto non autorizzato”, spiegano dalla startup in un comunicato pubblicato online. “Siamo convinti fin dall’inizio che il nostro operato sia pienamente lecito e non crei alcun danno agli operatori ferroviari. Al contrario, pensiamo che il nostro uso dei dati pubblici relativi al trasporto ferroviario porti un vantaggio agli operatori, visto che promuove i loro servizi”. La contestazione di Trenitalia si baserebbe sullo scopo di lucro dell’applicazione, ovvero il guadagno che ottiene con i banner pubblicitari che vengono visualizzati da chi utilizza il portale: “Ma tutte le app sono a scopo di lucro, perché pubblicano banner. Trenìt! non è differente da alcuna altra app che pubblica banner”, ribattono i responsabili dell’applicazione.

La chiusura è avvenuta venerdì, con i gestori del portale che ora dicono di voler aspettare l’esito del contenzioso prima di riattivare il servizio: “Faremo valere con forza le nostre ragioni e speriamo di tornare online al più presto perché siamo convinti che Trenìt! non violi i diritti di nessuno”, continua il comunicato. La società aspetta di sapere che fine farà il ricorso che ha presentato contro il provvedimento cautelare deciso dal Tribunale civile a cui si è rivolto Trenitalia, una decisione che ha obbligato alla chiusura dell’applicazione, dato che in caso contrario sarebbe stato necessario pagare una penale per ogni giorno di attività ulteriore dell’applicazione. Nella speranza di riaprire, Trenìt! ha invitato tutti gli utenti “a non disinstallare l’app, in modo da ricevere eventuali aggiornamenti via notifica, e a continuare a seguire la pagina Facebook ufficiale, dove pubblicheremo post di aggiornamento”. Proprio sul social network, la notizia della chiusura ha ricevuto migliaia di commenti di supporto da parte degli utenti.

Dietro a Trenìt c’è l’imprenditore Daniele Baroncelli, fiorentino di nascita ma londinese d’azione. Nella capitale britannica ha studiato e poi lavorato in diverse società, prima di lanciare questo progetto. A sostenerlo è il TechHub London, il più importante incubatore di startup di Londra, co-fondato da Google, e che da 2 anni ha una sua sede proprio a pochi passi dallo stesso Campus dell’azienda statunitense. Lanciata nel maggio 2014, Trenìt è stata scaricata da 3 milioni di utenti e con il suo 4.8 vanta il rating più alto tra le app ferroviarie in Europa. Come si legge nel comunicato, Trenit è stata lanciata in Italia “perché è il primo paese in Europa ad aver liberalizzato le tratte dell’alta velocità ferroviaria, con i due operatori Trenitalia (ex monopolista) e Italo (la new entry). Ci stiamo preparando a sbarcare anche in Francia, Spagna e Germania, dove entro la fine del prossimo anno verrà applicata la liberalizzazione, ed è in programma un grande potenziamento delle tratte ad alta velocità”.

Trenìt fornisce agli utenti tutti i dati pubblici che riguardano i treni: orari, prezzi, ritardi. Nel caso specifico di Trenitalia, il portale utilizza direttamente Trenitalia.Com e per i ritardi Viaggiatreno.it, due siti pubblici dove sono presenti queste informazioni. Poi le aggrega e offre funzionalità per facilitare la vita di chi si sposta in treno, come “segui viaggio“, che permette all’utente di seguire il mezzo scelto direttamente dalla pagina principale dell’app. A Baroncelli fa riferimento anche un’altra applicazione molto simile, AltaVelocità.it, dedicata al confronto delle tariffe dei treni ad alta velocità, Frecciarossa, Frecciabianca, Frecciargento e Italo. Qui, al posto delle informazioni relative ai mezzi della società di Ferrovie dello Stato, compaiono delle “x”: “Pubblichiamo solamente le informazioni sui treni Italo, perché Trenitalia non vuole che vengano pubblicate informazioni sui suoi treni. La nostra startup è attualmente in causa contro Trenitalia riguardo all’utilizzo dei dati pubblici sui treni”, si legge poco sopra.

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Migranti, “Libia non è porto sicuro e nel Centro soccorsi non parlano inglese. Ma Stato di bandiera e di sbarco collaborino”

Su un punto, professori e avvocati che si occupano ogni giorno di questioni legate al soccorso in mare, non hanno dubbi: “La Libia, oltre a non essere un porto sicuro, è anche difficile da considerare come un vero e proprio Stato, in questo momento. E ovviamente non è in grado di fornire una reale assistenza in mare”. La violazione dei protocolli che regolano le procedure di soccorso, sostengono, sono evidenti: “Basta un aspetto per capirlo: l’Mrcc, il centro di coordinamento dei soccorsi libico, non ha nemmeno personale in grado di parlare inglese”, spiega la docente di diritto internazionale Francesca De Vittor, animatrice del dibattito scientifico La politica dei porti-chiusi: questioni di legittimità e responsabilità nazionale e internazionale organizzato all’Università Cattolica di Milano.

La lingua non è proprio un dettaglio, considerando che l’Mrcc si deve confrontare con equipaggi internazionali e autorità di altri Paesi in situazioni di emergenza. “Di fatto la Libia dice di fare cose che non fa, ma gli altri Stati rimangono a guardare”, continua la De Vittor. Ovviamente, la prima a doverne rispondere sarebbe l’Italia: “Quelle persone stanno bussando alle nostre porte, chiedono aiuto al confine: cos’è quella se non giurisdizione italiana?”. Ma questo non deve far dimenticare che quando si tratta di soccorso in mare, la parola centrale per gli esperti rimane cooperazione: “La concorrenza dello Stato di bandiera con lo Stato di sbarco deve portare a un aiuto”, dice Cesare Pitea, che si occupa di diritto internazionale e diritti umani all’Università di Milano. “È difficile stabilire cosa uno Stato debba fare o no in materia di cooperazione, quello che si può fare è provare a stabilire cosa invece è in contrasto con questo principio, come ad esempio sottrarsi alla redistribuzione di quei migranti sul proprio territorio”. 

Da una parte la legittimità della sbarco, dall’altra la responsabilità giuridica degli Stati, che non può limitarsi a quello in cui approdano le navi delle ong. Sono questi i due nodi principali che penalisti, costituzionalisti ed esperti di norme internazionali hanno provato a sciogliere durante il dibattito. “Tutti noi, dall’avvocato all’operatore delle ong fino allo studioso delle norme internazionali, ci occupiamo quotidianamente del soccorso in mare, ma avere una piena comprensione del tema è difficile”, spiega la De Vittor. “Ci sono differenze sostanziali tra diritto internazionale e diritto penale che mettono in difficoltà anche studiosi e operatori del settore; per questo abbiamo voluto confrontarci e fare chiarezza sul contenuto delle norme applicabili e sulle conseguenze della loro violazione”. Un’occasione utile anche per tracciare in modo più netto di quanto non lo siano oggi i confini delle cooperazione: “Si tratta di un obbligo di risultato, nel senso che gli Stati non sono tenuti a fare qualcosa in particolare, l’importante è che si raggiunga obiettivo. Ma quando uno Stato è oggetto di uno sbarco, non ci sono altri modi per raggiungere l’obiettivo se non consentendo lo sbarco”, sostiene Pasquale De Sena, docente di diritto internazionale alla Cattolica.

Il punto di partenza, con riferimento ai recenti casi delle navi di Sea Watch e Mediterranea, resta quello dell’obbligo del soccorso: “La realtà è che questi naufragi avvengono in una zona che i nostri politici continuano a chiamare acque libiche, ma che in realtà sono zone di mare internazionale rispetto alla quale la Libia ha unilateralmente dichiarato la propria competenza Sar (area di ricerca e soccorso)”, spiega ancora Pitea. “Anche volendola considerare realmente uno Stato, in questo momento, rimane il fatto che la Libia non ha la capacità di istituire una zona Sar orientata alla salvaguardia della vita in mare. Non ha mezzi sufficienti, le modalità di intervento della sua Guardia costiera non tutelano i diritti umani e i naufraghi vengono portati in un luogo insicuro”. 

Il punto rimane la capacità di offrire il servizio di ricerca e salvataggio: “A tutti gli Stati vicini fa comodo che la Libia abbia dichiarato quella zona Sar e difficilmente ammetteranno la sua inefficacia. Ma già solo il fatto che l’Mrcc non risponda in lingua inglese, legittima la scelta di non riconoscere l’autorità libica su quella zona”, dice ancora la De Vittor. Nessuno vuole responsabilità, tanto meno a suo avviso il governo italiano: “Prendiamo il caso Sea Watch: il divieto di accesso colpiva una nave che si trovava entro le 24 miglia delle acque internazionali”, ricorda De Sena. “Quella è la cosiddetta zona contigua, sulla quale gli Stati possono esercitare poteri di controllo dell’immigrazione. Il Decreto sicurezza bis non da nessuna indicazione formale dell’istituzione della zona contigua, a differenza per esempio dell’antenata Bossi-Fini. E non credo che la scelta sia casuale: istituendola, lo Stato italiano avrebbe automaticamente creato il presupposto di una sue giurisdizione in quelle acque”.

All’incontro hanno partecipato anche gli avvocati delle organizziazioni coinvolte di recente in vicende di questo tipo: “Quello che stiamo cercando di fare – spiega Francesca Cancellaro, difensore di Open Arms – è valorizzare il fatto che la procedura di soccorso viene messa in atto dai volontari con il coordinamento dell’Italia, che effettua uno screening sanitario e altri controlli. Non sono sbarchi fantasma, le attività delle ong sono richieste e monitorate dagli stessi Stati”. Lucia Gennari, avvocato di Sea Watch e Mediterranea, evidenzia che “si tratta di persone soccorse in acque internazionali ma che sono comunque alla nostra frontiera, e questo comporta una serie di obblighi dello Stato nei loro confronti”.

E proprio in relazione alla vicenda che ha visto protagonista la capitana della Sea Watch Carola Rackete si è cercato di capire fino a che punto può arrivare il libertà d’azione di chi è alla guida di queste navi: “Le convenzioni che regolano le zone Sar non prevedono che sia il capitano a doversi cercare un approdo, ma lo stesso capitano è legittimato a scegliere la destinazione che ritiene migliore se il primo luogo identificato è, ad esempio, quello di Tripoli, scelta inaccettabile dal punto di vista della sicurezza”, spiega Francesca Dettor. “Le cose cambiano quando gli Stati in grado di farlo assegnano un porto diverso da quello scelto, ma comunque sulla carta ragionevole: se il capitano decide di non rispettare la nuova indicazione, rischia di compiere un comportamento illegittimo, a meno che non invochi lo stato di necessità, che però andrà dimostrato”.

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Linate chiuso dal 27 luglio: dalle corse con bus e treni verso Malpensa ai check-in, la guida per evitare disagi nei prossimi mesi

Il conto alla rovescia è iniziato: alle 7 di mattina del 27 luglio 2019, in pieno esodo estivo, l’aeroporto di Linate chiuderà i battenti. Lo stop durerà tre mesi di ed è dovuto a lavori di ampliamento e ristrutturazione, in particolare delle piste di decollo e atterraggio e dell’area imbarchi, per un investimento totale di 48 milioni di euro. Fino al 27 ottobre, tanti milanesi dovranno quindi riscoprire l’altro scalo che serve la città, decisamente più scomodo da raggiungere per chi vive nel capoluogo lombardo: il 90% dei voli che oggi partono e arrivano a Linate verranno infatti trasferiti all’aeroporto di Malpensa. In termini di numeri, questo significa che ogni giorno circa 25mila viaggiatori in più graviteranno sullo scalo di Varese, per un aumento di quasi 1700 voli a settimana. E c’è anche già una data da “bollino nero”: il 2 agosto sono previsti 941 movimenti complessivi e quasi 126mila viaggiatori. Per questo Sea, la Società Esercizi Aeroportuali che gestisce entrambi gli scali, ha organizzato un massiccio piano di trasferimento della forza lavoro, oltre a un potenziamento dei collegamenti verso l’aeroporto. Ecco come cambierà Malpensa in questi tre mesi e quali sono le principali novità per chi deve raggiungerlo.

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Italpizza, l’azienda accusata di sfruttare gli operai sponsorizza Festival per diritti umani: contratto sospeso

Un Festival dei diritti umani finanziato dall’azienda accusata di calpestarli. E al fianco dei sindacati con cui sta trattando l’internalizzazione di centinaia di persone che da mesi organizzano proteste e picchetti. Il colosso dei surgelati con sede a Modena, 100 milioni di pizze l’anno e un fatturato da 120 milioni nel 2017, è l’unico sponsor aziendale del Festival musicale “Voci per la Libertà” di Rovigo, un evento organizzato dall’omonima associazione con la regia di Amnesty International e che ospita autori che mettono al centro della loro produzione artistica i diritti umani. Sempre Italpizza però, da mesi è accusata dagli operai di sfruttamento per, dicono, “turni massacranti di 12 ore comunicati poco prima via telefono, ritorsioni per gli scioperi e marcatempo per andare in bagno”. “È scandaloso far patrocinare un evento del genere a un’azienda che a livello nazionale è diventata il simbolo dello sfruttamento e della violazione di quei diritti che Amnesty dice di voler difendere”, dice Marcello Pini, rappresentante dei Si Cobas nella vertenza Italpizza.

E Pini non parla solo di lavoro: “Amnesty rivendica come caposaldo della sua azione la Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo, che ha tra i suoi punti cardine la condanna dell’uso arbitrario della violenza e degli abusi commessi dalle forze dell’ordine. Spero non abbiano visto le immagini in cui si vedono alcuni agenti di polizia che durante il picchetto del 18 giugno scorso mi hanno preso per il collo e trascinato con forza dietro un furgone, dove mi hanno minacciato. Anche se sinceramente mi stupirebbe, visto che si è parlato tanto. anche a livello nazionale, di questo episodio”. Pini si è fatto promotore di una lettera aperta indirizzata a tutti gli artisti e agli organizzatori dell’evento per chiedere di togliere il patrocinio di Italpizza. L’associazione, come si legge nel comunicato, ha fatto sapere di volere raccogliere l’invito: “Rispetto alle informazioni ricevute in queste ultime ore riguardo all’azienda Italpizza, l’Associazione Voci per la Libertà e Amnesty International Italia non sono in grado, data la prossimità del Festival, di fare tutte le verifiche e le ricerche necessarie. Nondimeno, per un principio di prudenza ed in via cautelativa, l’Associazione Voci per la Libertà ritiene di dover sospendere il contratto di sponsorizzazione sottoscritto con Italpizza”, hanno fatto sapere gli organizzatori, che contattati da ilfattoquotidiano.it non hanno voluto aggiungere altro.

E proprio “Sui diritti umani non si torna indietro”, è lo slogan della 23esima edizione del Festival Voci per la Libertà, in programma dal 18 al 21 luglio prossimi sulla spiagge del comune di Rosolina Mare, in provincia di Rovigo. Tra gli ospiti ci saranno anche Roy Paci e Willy Peyote, che si sono aggiudicati il premio Amnesty International Italia per il miglior brano sui diritti umani del 2018, con il loro “Salvagente”: “Il testo parla di integrazione e di immigrazione, di chi arriva con i barconi sulle nostre coste. Ed è esattamente quello di cui tratta la vertenza Italpizza e la nostra attività sindacale: moltissimi dei nostri iscritti sono arrivati sui barconi, e adesso si ritrovano stritolati dallo sfruttamento”, spiega Pini. Italpizza, che sponsorizza il Festival già da tre anni, con un impegno di poche migliaia di euro, è l’unico partner aziendale. Al suo fianco, solo sindacati: la Cisl e Caf Cisl di Padova Rovigo, la Cgil Caaf Nordest e la Cgil di Rovigo. “È uno schiaffo morale fare questa sponsorizzazione con delle organizzazioni sindacali mentre è in corso una trattativa in cui alcune di esse sono coinvolte, e tra l’altro arrivata dopo mesi di violenze e ricatti, con persone arrestate. Una situazione non certo tranquilla”. Se l’impegno con il Festival non è recentissimo, Pini racconta invece di un improvviso impegno di Italpizza a sostegno delle più svariate iniziative: “Da quando è iniziata la vertenza, l’azienda ha diffuso finanziamenti a pioggia verso radio e giornali e ha finanziato diverse organizzazioni benefiche, come l’Associazione Nazionale Tumori. Un modo per far parlare bene di sé e ripulirsi l’immagine, mentre con pochi centesimi in più a pizza potrebbe riconoscere quei diritti di legge che noi chiediamo, come un contratto adeguato e turni regolari”.

La settimana scorsa, dopo mesi di scioperi e tensioni dentro e fuori l’azienda, sono iniziate le trattative per l’internalizzazione e l’ipotesi di applicare il contratto collettivo nazionale del settore alimentare, dato che fino ad ora oltre alla precarietà i lavoratori avevano denunciato anche la stipula di contratti di altro tipo, con mansioni da addetti alle pulizie. “Ma rimane il fatto che Italpizza è sulla bocca di tutti per la violazione di diritti umani e del lavoro sul nostro territorio”, conclude Pini. “Capiamo che possa essere difficile come scelta, ma sarebbe un gesto di coerenza da parte di Amnesty e degli organizzatori del Festival togliere questo patrocinio, che rappresenta un controsenso colossale”.

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